Elveszett gép - Szakértő: már a levegőben széttörhetett az Air Asia járata
Az Air Asia Jáva-tengerbe zuhant repülőgépe még a víznek csapódás előtt, már a levegőben széttörhetett, ez is felveti a kérdést, hogy a gépek elég erősek-e a mai időjárási jelenségekhez Feledi György szakértő, utasszállító-pilóta szerint.
A pilóta az MTI kérdésére elmondta: több jel is utal arra, hogy a repülőgép még a levegőben eshetett szét. A vízben talált holttestek meztelenek voltak és a kizuhanáskor fellépő turbulencia képes levetkőztetni az embert.
Másrészt a gép egyes részei ugyan előkerültek, de az Airbus legnagyobb része és az utasok holléte még ismeretlen. Biztosat azonban csak a repülési adatrögzítők (fekete dobozok) megtalálása után lehet mondani - tette hozzá.
Feledi György párhuzamot vont az Air Asia és az Air France 447-es járatának balesete közt. A francia légitársaság Airbus A330-as gépe Rióból tartott Párizsba 2009. június 1-jén, majd az Atlanti-óceánba csapódott részben időjárási körülmények miatt. Mint mondta, megdőlhet az a vélekedés, hogy az időjárási körülmények csak közvetve játszanak szerepet egy gép lezuhanásában.
Az Egyenlítő körül, ahol nagy energiájú, nagy kiterjedésű állandósult szupercellák vannak, a pilóták nem tehetnek mást, a legkevésbé veszélyes helyen átrepülnek a felhőn, ez normális eljárás. Egy ilyen felhőben viszont olyan nagy energiák vannak, hogy a gép orrán lévő szenzorok meghibásodhatnak vagy hibás adatokat közölhetnek. Utazó magasságban viszont kis sebességingadozás is veszélyes lehet. Bár az autopilóta a sebesség tartását a pilóták felügyeletével ellátja, de ha hibás vagy ellentmondó adatokat kap, akkor "leold". Ilyen helyzeteket a pilóták folyamatosan gyakorolnak a szimulátorokban - mondta a szakértő.
A gép a radarról anélkül tűnt el, hogy a légiforgalmi irányításnak szóltak volna arról, hogy vészhelyzetbe kerültek és a vészjelek leadására is képes válaszjeladó-berendezést (transzponder) sem állították vészhelyzeti üzemmódba. Ennek oka a szakértő szerint, hogy a pilótáknak először stabilizálni kell a gépet a levegőben, ezután döntenek arról, hogy folytatható-e az út a leadott és beprogramozott útvonalon és csak ezek után van idő, valamint elképzelés is a problémáról, amelyet közölhetnek a légiforgalmi irányítással.
Mindezek alapján Feledi György szerint fel kell tenni a kérdést, hogy a globális felmelegedés miatt fokozódó időjárási viszontagságokat is figyelembe vették-e, amikor repülőt terveztek 40-70 évvel ezelőtt? A gépek teherbírását a nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek határozzák meg. A gyártóknak viszont egyszerre kellene könnyű, rugalmas, de nagy teherbírásra alkalmas repülőt építeniük.
Feledi György ugyanakkor megjegyezte: egyelőre Európa vagy Magyarország kedvezőbb helynek számít, mert nincsenek nagyon nagy kiterjedésű állandósult szupercellák, nem kell óceánokat átrepülni és a legtöbb nagyvárosnak van repülőtere, gyorsan le lehet szállni, ha szükséges, így hasonló katasztrófa jóval kisebb eséllyel fordulhat elő.
Az Air Asia 8501-es járata 162 emberrel a fedélzetén december 28-án reggel indult az indonéziai Surabayából Szingapúrba. A kapcsolat a géppel a felszállás után 42 perccel szakadt meg, amikor az Airbus a borneói Kalimantan és Jáva között repült.
MTI
A pilóta az MTI kérdésére elmondta: több jel is utal arra, hogy a repülőgép még a levegőben eshetett szét. A vízben talált holttestek meztelenek voltak és a kizuhanáskor fellépő turbulencia képes levetkőztetni az embert.
Másrészt a gép egyes részei ugyan előkerültek, de az Airbus legnagyobb része és az utasok holléte még ismeretlen. Biztosat azonban csak a repülési adatrögzítők (fekete dobozok) megtalálása után lehet mondani - tette hozzá.
Feledi György párhuzamot vont az Air Asia és az Air France 447-es járatának balesete közt.
Az Egyenlítő körül, ahol nagy energiájú, nagy kiterjedésű állandósult szupercellák vannak, a pilóták nem tehetnek mást, a legkevésbé veszélyes helyen átrepülnek a felhőn, ez normális eljárás. Egy ilyen felhőben viszont olyan nagy energiák vannak, hogy a gép orrán lévő szenzorok meghibásodhatnak vagy hibás adatokat közölhetnek. Utazó magasságban viszont kis sebességingadozás is veszélyes lehet. Bár az autopilóta a sebesség tartását a pilóták felügyeletével ellátja, de ha hibás vagy ellentmondó adatokat kap, akkor "leold". Ilyen helyzeteket a pilóták folyamatosan gyakorolnak a szimulátorokban - mondta a szakértő.
A gép a radarról anélkül tűnt el, hogy a légiforgalmi irányításnak szóltak volna arról, hogy vészhelyzetbe kerültek és a vészjelek leadására is képes válaszjeladó-berendezést (transzponder) sem állították vészhelyzeti üzemmódba. Ennek oka a szakértő szerint, hogy a pilótáknak először stabilizálni kell a gépet a levegőben, ezután döntenek arról, hogy folytatható-e az út a leadott és beprogramozott útvonalon és csak ezek után van idő, valamint elképzelés is a problémáról, amelyet közölhetnek a légiforgalmi irányítással.
Mindezek alapján Feledi György szerint fel kell tenni a kérdést, hogy a globális felmelegedés miatt fokozódó időjárási viszontagságokat is figyelembe vették-e, amikor repülőt terveztek 40-70 évvel ezelőtt? A gépek teherbírását a nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek határozzák meg. A gyártóknak viszont egyszerre kellene könnyű, rugalmas, de nagy teherbírásra alkalmas repülőt építeniük.
Feledi György ugyanakkor megjegyezte: egyelőre Európa vagy Magyarország kedvezőbb helynek számít, mert nincsenek nagyon nagy kiterjedésű állandósult szupercellák, nem kell óceánokat átrepülni és a legtöbb nagyvárosnak van repülőtere, gyorsan le lehet szállni, ha szükséges, így hasonló katasztrófa jóval kisebb eséllyel fordulhat elő.
Az Air Asia 8501-es járata 162 emberrel a fedélzetén december 28-án reggel indult az indonéziai Surabayából Szingapúrba. A kapcsolat a géppel a felszállás után 42 perccel szakadt meg, amikor az Airbus a borneói Kalimantan és Jáva között repült.
MTI
Hozzászólások