Hir.ma extra: a légi közlekedés
A légiforgalmi vállalatok a nemzetközi légi közlekedés területén - figyelembe véve az ugyanazon útvonalakat repülő más légiforgalmi vállalatok ajánlatait is - korlátozott kínálati monopolhelyzetben vannak. A nemzetközi légiforgalmi vállalatok többségében az állami tulajdon aránya meghatározó, de egyes vállalatoknál - a privatizáció következtében - csökken. Áraikat többnyire - kivéve a különjárati, charter árakat - nem önállóan határozzák meg, az International Air Transport Association (IATA) tarifát alkalmazzák.
A légiközlekedési vállalatok menetrendszerű repülőjáratait többségükben az üzleti, a városlátogató és a nem üdülő célú turizmus keretében utazók veszik igénybe. Ezzel szemben a charter-repülőjáratok igénybevételének többsége az üdülőturizmussal függ össze. A különjárati, charter-ajánlatok menetrendszerű ajánlatoktól való elhatárolási ismérve az, hogy a charter-járatokat kizárólag (utazási irodai) utazásszervező vállalkozások bérelhetik ki, köthetik le.
A nemzetközi légi forgalom kétoldalú, kölcsönösségi alapú továbbfejlesztése az egyes légiforgalmi vállalatok számára magas követelményeket támaszt. A kisebb gazdasági potenciállal rendelkező országok esetében a géppark bővítése komoly gondot okoz. Ennek áthidalását célozzák a lízingszerződések.
A légi közlekedés napjainkra óriási méreteket öltött, fejlődése dinamikus. A repülés az elmúlt 30 évben a közlekedés leggyorsabban fejlődő területévé vált. Napjainkban a nagy távolságú utazásoknak ez a fő formája. E fejlődést elősegítette a nagy kapacitású és nagy sebességű repülőgépek megjelenése: maximum mintegy 500 utas szállítására is alkalmasak, átlagsebességük mintegy 1000 km/óra (a már forgalomból kivont Concorde sebessége ennek majdnem két és félszerese).
A légi közlekedés fejlődését a sebesség, a hatótávolság és az utaskapacitás növekedése jellemzi.
Az Amerikai Egyesült Államokban az 1980-1990-es években tovább erősödtek, Európában a 90-es évektől tapasztalhatók a deregulációs - open sky -törekvések. A növekvő verseny és a liberalizált árak a légitársaságokat arra késztették, hogy rugalmasabbak legyenek a fogyasztói igények iránt, számos esetben az áralku gyakorlata is érvényesül.
A kapacitáskihasználtság színvonalemelésének leggyakoribb eszközei: (1) a korai előrendelés esetén nyújtott engedményes díjtétel (Advance Pur-chase Excursion = APEX, vagy Super-APEX), (2) a szezonális kedvezmények, (3) a „repülj és vezess csomag" (Fly and Drive Package) esetén az autóbérleti díj jelentős engedménye. Ezek az akciók igen sikeresek.
A '60-as évek elejétől évről évre emelkedett a légi utazások száma. A repülőjegyek ára viszont fokozatosan csökkent. Ez részben a charter-járatok, részben az alacsony díjtétellel dolgozó légiforgalmi társaságok megjelenésének tudható be.
Utazni lehet menetrendszerű vagy charter repülőgépen. Az utazásszervezők ülőhely blokkokat foglalnak le aszerint, hogy az igény mikor merül fel. A charterjáratok árkalkulációjánál a teljes kapacitáskihasználtsággal szemben alacsonyabb kihasználtságot vesznek figyelembe. Ezért a költségek egy részét az utazók fizetik meg, akik azonban így is kedvezőbb áron utaznak, mintha menetrendszerű repülőgépjárattal utaznának. Ennek oka az, hogy a charter légiforgalmi társaságok magasabb kapacitáskihasználást vesznek figyelembe, mint a menetrendszerű járatoknál. Az árkalkulációnál figyelembe vett kapacitás kihasználtsággal szembeni többlet értékesítés árbevétele az utazásszervező profitját növeli.
Első ízben a IATA kötelezte a légiforgalmi vállalatokat, hogy charterjegyeket csak azoknak, és abban az esetben értékesíthetnek, ha ugyanazon járattal többen, zárt csoportban együtt utaznak. Ez sok esetben visszaélésre adott lehetőséget. Sokszor olyanok is vehettek charter-jegyet, akiknek semmi közük nem volt a csoporthoz. Mára a menetrendszerű és a charter-járatok közötti különbség elmosódott.
A menetrendszerű járatokon három osztály között választhatunk: első osztály, üzleti (business) vagy turistaosztály. A különbség az ülőhely méretéből, a sorok közötti távolságból, a földi és légi szolgáltatásokból, a fedélzeti étkezésekből és a szórakozási lehetőségekből adódik. Az egyes osztályok árai közötti különbség jelentős.
Néhány társaság megpróbálja az osztályok közötti különbségeket csökkenteni. Egyes légiforgalmi társaságok turistaosztálya például megfelel más társaság business osztályának. Mások bevezették a szuper-turista és a deluxe-turista osztályt is. Az osztályba sorolás a menetrendszerű légi járatokra korlátozódik.
A légitársaságok útvonal-megválasztása sokszor eltér az ismertetőkben közzétett tervezett útvonaltól. Az időjárási és a közlekedési viszonyok befolyásolják az útvonalat. A légitársaságok légi folyosókon közlekednek, melyek olyanok, mint az „autópályák". A légi folyosók nem mindig olyan nyílegyenesek, mint a madarak vonulási hánya. A légi folyosók kifejlesztésében az Amerikai Egyesült Államok járt az élen. A legnagyobb társaságok kiválasztották az ún. gócvárókat és a légi útvonalakat összekapcsoló helyeket. E légi kikötők a kínálat koncentrációja által a kereslet koncentrációját is kiváltották. A jó csatlakozások által a légi közlekedés gyorsult, új utazási szokások alakultak ki.
A légitársaság akkor választ egy várost gócpontjának, ha ott sok repülőgépe leszáll. Ezáltal versenytársai helyzetét is nehezíti, hiszen sok járatot indít. Rövid hatótávolságú járatok esetében a verseny szinte teljesen kikapcsolható. A verseny alapvetően csak a nagy hatótávolságú viszonylatokban érvényesül.
Repülőterek nagy tranzitponttá fejlődését a földrajzi elhelyezkedés, a nagy népességszám, a hatalmi és anyagi koncentráció egyaránt befolyásolja. Európában ilyen városok például London, Frankfurt am Main, Párizs, Róma, Madrid, Amszterdam, Koppenhága.
Egy légitársaság sikere az útvonalszerkezettől, a földi és a légi ellátottságtól, felszereltségtől, a menetrendtől és az áraktól függ. A légiflotta megtervezése kritikus kérdés. A gépek méretének meg kell felelniük a társaság útvonaIáinak, csakúgy, mint az utasok számának. Az ár differenciálása függ a komfortfokozattól, a menetrendtől és a csatlakozások közötti várakozási időtől.
A légitársaságok bevételük 85-90%-át a személyszállításból, 10-15%-át pedig a postai szolgáltatásokból és a teherszállításból realizálják. A személyszállításban a siker egyik mutatójaként elterjedt az egy utas által egy mérföldre ül. kilométerre fizetett átlagos díj. E módszert a vasúti és az autóbusztársaságok is használják. A légitársaságoknál alkalmazzák még a nettó bevétel/mérföld/utas jövedelmezőségi rátát is.
A teljesítményelemzések során gyakran számítják a kapacitáskihasználtság (telítettség) mutatót. Erre a korábbiakban már utaltunk. Tartalmát tekintve az értékesített kapacitásnak (ülőhelyeknek) a teljes kapacitáshoz való viszonyát jelenti, hasonlóan a szállodákban használt mutatóhoz. Egyedül ebből a mutatóból azonban nem lehet a légi társaság teljesítményére egyértelmű következtetéseket levonni, ugyanis a repülőgép férőhelyeinek jelentős százalékát az alapárhoz képest kedvezményes áron értékesítik. Európában a diszkonthelyárak az összes helyár kb. 85%-át teszik ki.
A jövő a technológiai fejlődésé és az üzemeltetési rendszer modernizációjáé. A fejlesztésekkel csökkenteni lehet az üzemanyag-felhasználást, a gépek eddigi anyagát pedig új anyagokkal helyettesíthetik. A Boeing-767-es törzsét 3%-ban már új anyaggal helyettesítették, ami 630 kg - 8 utas súlyának megfelelő - súlymegtakarítást jelentett. A fedélzeti számítógép-fejlesztések 60% hely- és 70% súlymegtakarítást eredményeztek.
Minden jel arra mutat, hogy a repülés további elterjedésének köszönhetően, belátható időn belül „a világ sokkal kisebb" lesz. Hir.ma (olvasói beküldés)
Hozzászólások